| 这些设计在原理上是错的。多了太多的多余的东西 |
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2，本帖无意讨论哪一种设计方案最经济，哪一种效率最高，而是只关心一点： 如果这是一艘外星人的飞船呢？ |
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2，本帖无意讨论哪一种设计方案最经济，哪一种效率最高，而是只关心一点： 如果这是一艘外星人的飞船呢？ |
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如果火箭是固定在集装箱中，而集装箱浮在水中呢？红圈处的气流会与箱壁产生摩擦么？ |
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一台风机的输出流束动量为mv，反作用力为F :为什么n台风机串联，反作用力的合力为nF，而输出终端的流束之动量反而小于mv呢？？？
------------------------------------------------- 因为设计的原理性错误，这些全部转化为热量了。小于mv是和管道壁或者气体相互之间的动量冲量抵消了。 你要不是搞这个设计的没必要追根到底了。基础性的东西有点物理常识的人都明白，就看怎么做和想怎么做的问题了！ |
| salis先生把国际行业趋势说成“设计原理错误”可有让人信服的证据么？ |
| 你不是搞这个的，说了也没用。当然有令人信服的证据！国际行业趋势未必都是正确的。 |
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转帖：
“雪峰山隧道通风方案计算分析 公路隧道机械通风分为纵向式通风、半横向式通风、全横向式通风三种基本方式，其中纵向式通风又可分为全射流风机、竖井集中送风、竖井集中排风、竖井送排式通风以及这几种方式的相互组合等若干通风方式，各通风方式有利有弊。半横向式和全横向式通风方式具有洞内风速小、通风噪声小、行车环境舒适、火灾排烟方便灵活、有利洞口环境等优点，但不能充分利用汽车活塞风，且造价昂贵，不易分期实施，管理与维护难度大，并主要用于单洞双向行车隧道。纵向式通风方式能充分利用汽车活塞风，且造价较低，是国际上公路隧道通风技术的发展方向。截止2000年的统计，全世界已建成50多座3 krn以上的公路隧道，其中建成于20世纪80年代以前的，多为全横向式或半横向式，以欧洲为主；但近2o年来，以日本为代表的公路隧道发达国家多采用纵向式通风，日本甚至认为，加静电除尘器的分段纵向通风方式，适合任何形式和任何长度的公路隧道。目前，欧洲一些国家对双洞单向交通的隧道也逐渐采用了纵向式通风。我国公路隧道的通风方式也以纵向式通风为主。 ” salis先生把国际行业趋势视为“设计原理错误”，可有充分的证据么？ |
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你看你32贴或者以前讨论的具体内容。你把那些具体的东西如果作为国际行业趋势，那么我确定那是“设计原理错误”。至于你37贴所说的方法和理念。我不能确定。因为这是方法的方向，而不是具体的设计！
[salis先生把国际行业趋势视为“设计原理错误”]是针对得你的那些具体的东西，而不是方法。 |
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对[32楼]说：
安装这些风机的目的不是为了提高隧道的总通风量，是为了让每台风机喷出的气流都能把地面以上的空气充分搅和起来，再送往下一个风机，使地面附近的尾气得以排出。如果从入口开始，每个风机喷出的气流都被下一个风机接收，再喷向下一个风机，则风机吸进、排出的都是干净空气，地面附近的尾气如何排出？因此呢，大量的能量都在下面消耗掉了。也就因此，喷出隧道的气流小。另外还要说明一个事情，即使四个风机直接串联，风机之间用管道连接，出风量也不是单个风机的四倍。总风量取决于第一个风机的进风量。只有当管道阻力影响到了风量的时候才可以加接力风机，如果在不该加的地方加了接力，不但提高不了多少风速，反而成为拖累，即白白耗费能量。 |
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网载：
“雪峰山隧道通风方案计算分析 公路隧道机械通风分为纵向式通风、半横向式通风、全横向式通风三种基本方式，其中纵向式通风又可分为全射流风机、竖井集中送风、竖井集中排风、竖井送排式通风以及这几种方式的相互组合等若干通风方式，各通风方式有利有弊。半横向式和全横向式通风方式具有洞内风速小、通风噪声小、行车环境舒适、火灾排烟方便灵活、有利洞口环境等优点，但不能充分利用汽车活塞风，且造价昂贵，不易分期实施，管理与维护难度大，并主要用于单洞双向行车隧道。纵向式通风方式能充分利用汽车活塞风，且造价较低，是国际上公路隧道通风技术的发展方向。截止2000年的统计，全世界已建成50多座3 krn以上的公路隧道，其中建成于20世纪80年代以前的，多为全横向式或半横向式，以欧洲为主；但近2o年来，以日本为代表的公路隧道发达国家多采用纵向式通风，日本甚至认为，加静电除尘器的分段纵向通风方式，适合任何形式和任何长度的公路隧道。目前，欧洲一些国家对双洞单向交通的隧道也逐渐采用了纵向式通风。我国公路隧道的通风方式也以纵向式通风为主。 ” 1，如果“常识”可以作为证据，亩产万斤论就不会制造几千万饿殍了。 2，隧道通风已经是成熟的应用技术了，属于小儿科。salis先生何以将国际行业趋势视为“原理性错误”呢？可有足够的证据么？ 3，风机消耗的电能大部分转化为了空气的热能——这一点没有异议。 4，隧道截面高度远大于风机直径，气流与管壁的摩擦损失的动量不到总量的10%。 5，消失了的动量最终变成了数目众多的微小涡流的角动量——而风机所受的反作用力是不会衰减的：这才是我想讨论的中心思想。 如果32楼图中的封闭管道是一艘飞船呢？在大于3F的力作用下：难道它不会自行变速么？ |
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你这个人看帖子有问题。
我在25贴说设计在原理上有问题。 在31贴说这些设计在原理上是错的。多了太多的多余的东西。 在34贴说 因为设计的原理性错误，这些全部转化为热量了。 你在35贴直接给我得出结论：“salis先生把国际行业趋势说成“设计原理错误”可有让人信服的证据么？” 而后一直使用这个结论。 在38贴中已经用括号给你说明过了。 39贴王普林先生已经给您解释过了。 您认为有意义么？ |
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岂止是有意义，真实气体是不能被当作质点来对待的。否则就会掩盖一个真相：
角动量守恒与动量守恒是互相矛盾的！——只要涉及到一根以上的轴。 而每个分子都可以自由地绕各自的X、Y或Z轴旋转：单独考察每一次碰撞，次次都符合守恒定律； 但总的宏观效果却是：系统的宏观动量不再守恒！ 因为分子的热运动是随机的。 来流的动量MV随流束的扩散而逐渐瓦解为各微小涡流的ΣIω——这些分散的角动量对应的是完全不同的轴和 非惯性系：温度均匀时，它们的总和只能视为零。 |
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在暖通行业，单纯的通风作业属于技术含量最低的一种。 同时要求对温度、湿度进行严格控制的超大纺织厂的空气调节比这个要复杂得多。 一万多平方米的近似密闭车间群，交接班时两千多人在里面，主风道一百多米长，几十个支风道，数百个分风口， 要保证把新鲜空气送到尾端的成品车间，不使用风机接力的话，谁能做到这一点？ 调温调湿后的空气从空调房经大大小小的风道均匀流向各车间的各个角落，假如主风机的出风口每秒风量 为M速度为V，不管串联多少接力风机，你能在主风道末端照单全收么？ |
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对[43楼]说：
流体在管道内流通，不管管道粗细和长短，系统达到稳态时，各出口的流量总和一定等于入口的流量。 |
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问题是：主风道的始发流束为X方向的MV，而出风口的方向却包括：X, -X, Y, -Y , 甚至Z, -Z 如果认为MV与mv之差是由于摩擦消耗的结果，那么小风车的角动量岂不是上帝的礼物么？
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看来您是把动量和能量的关系弄混了。不管有多少管道损耗，这个损耗的能量都是由风机提供的。入口和出口流量总是相等的。如果管道阻力大，使流量下降，控制系统通过反馈，调节风机转速，还能保持流量不变。
这好比一个恒流电源对一个负载供电，不管你串联多少电阻，负载上的电流也是和各个电阻上的电流相同，负载得到的功率也不变，各个串联电阻虽然增加了损耗，但这些损耗都是由电源承担的。气流和电流一样，都遵守相同规则。 |
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真不知道是谁搞混淆了——如果只是这样的小纰漏的话，那么换过来就皆大欢喜啰！
问题是：怎么换呢？ 动量与动能都与V相关。 速度下降的同时，动能就必须有一部分转化为其它形式的能量：比如风力发电或 空气的内能增加； 气流的V一旦下降，动量就相应地“已经”减小——难道升温的空气能够在吸热后随即又把Δmv吐出来还给气流流束么？ 那些认为动量可以隔空传递的观点、或者想当然地认为子弹击中圆盘使之旋转时，子弹的mv在转化为Iω后，还能复制一份传递到轴身上使之平动的观点，本身就是对动量守恒定律的最直接的亵渎！ 用自扇耳光的方式维护自己以及自己信奉的理论的尊严——这一招我永远都学不会！ |
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您一定要承认各分支流量之和等于总流量这个事实，才能继续。流量一定，流速和截面成反比。各个出风口就相当于电路上的各个负载。负载大小不同，风量也不同。在此我还要说，动量守恒也是这个物体，这里是气体分子，不受合外力时才守恒，它在出口都对外做功了，还能守恒吗？并且这个气体分子从风机出来并不是不受外力的，它一直受到前面、后面气体分子的压力。它后面一直有力在维持它前进，而不是无动力的。摩擦产生阻力，这个阻力使气流流速减小，通过后面的气体把阻力传递给风机，直到电机，引起电机负载转矩加大，电枢电流增加，输出功率也随之增加。 比如一个风机连接一个长管道，为了叙述方便，只有一个出口。管道有阻力，管道越长阻力越大。在风机稳速运转时，管道内各个横截面上相同时间都流过相同质量的气体，不管管径是否均匀。这个也就是流量各处相等。但由于管路截面积不同，流速也有快有慢。即使是相同管径，由于摩擦的缘故，越靠近风机的地方，气体密度越大。摩擦力引起的能量损耗是由这些密度导致的压力传递给风机的，而不是损耗掉气体分子的动量和动能。分子的速度并没有变，到达出口时分子的动能也没改变。 |
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普霖先生对方向不太感兴趣么? 请问下图：密闭飞船内 X方向的MV变成MV/3，而F不变，飞船会向-X方向前进么？
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| 还用一个更直观的例子说，比如从一个平台上往平台下（不管下面是海还是地面）推箱子，一个人以恒定速度推箱子，这个箱子到达边缘掉下去那瞬间具有这个速度。如果这个人还是以这个速度推两个箱子，这个人要付出二倍的力来克服阻力，箱子到达边沿时还是这个速度。如果这个人推更多箱子，他就要付出更大的推力。而箱子到达边缘时的速度并没变。如果把各个箱子之间都加一个弹簧的话，你会看到最前面的弹簧压缩为1，第二个弹簧压缩为2，最后一个弹簧压缩最大。这个压缩就是阻力的积累，逐级向后传递的效果。所有摩擦损耗都是由推箱子的人来付出的，而不是由箱子损耗能量付出的，丝毫不影响箱子的速度。也就是箱子的动量和动能都未变。 |
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50楼中提到的箱子属于刚体。
对于质点与刚体，现有理论基本是正确的。 |
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回51楼：
那么小风车的角动量难道是飞船外的外星人的杰作么？ |
| 气体在管道内受的摩擦和箱子受到地面的摩擦一样，都是靠压缩传递给施力者。 |
| 风车之所以会转还是气体打在叶轮上，产生一个旋转的力矩所致啊。风车受到这个不为零的转矩，不转还等什么？ |
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奇怪：为什么不能让气流吹动风车呢？
只要没有来自飞船外部的撞击，飞船及其内部的部件都不能变速——难道自主变速已经被现有理论放开管制了么？ |
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照您的意思飞船内电动机都不能旋转了？
您的风作用的叶轮上，叶轮是斜着的面，受到气体的撞击产生旋转的力矩。同时气体受到叶轮的撞击也改变方向。 |
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对[57楼]说： 对于角动量守恒要看公式中的角速度和半径的平方之积是否有变。太空中一个自转物体的转速完全可以通过调整内部质量半径来实现，并不需要外部的转矩推动。 角动量守恒是指系统没有受到不为零的合外力矩时，系统角动量不变。而不是说角速度不可变。这可能就是您一直没想开的根子了。 |
| 从[57楼]，您的自言自语，我看出您的“病根”了。您一直以为太空中的飞船，在没有飞船外来的力矩，飞船自身或者飞船内部不能有物体发生转动变化。所以才出现了很多疑问。现在您要把那个角动量的表达式仔细看上一会儿，估计您以前的疑问全得到解答了。太空中物体的转速是可以自己调整的，不必借助外力矩。自主调整转速后，角动量依然是不变的。 |
1，任何一项设计都不可能面面俱到，诸多参数不得不综合权衡。市场经济，谁最后买单，最后的方案就会迎合谁。更多的时候是折衷的方案胜出。
