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to yanghx：
为什么会出现这样的现象呢？我的观点如下： 以声波传播方向和你的电动车运动方向一致展开讨论。从流体力学角度分析，风从声波发射器后面吹来，到达发射器后端时，法向风速会从正常风速V迅速降低为零，风绕越发射器后，在发射器前端的法向也为零，并迅速增大到正常风速V，同理，当风到达接收器时，法向声速也有这样的变化过程。也就是说，声波刚才发射器发射出时，相对于发射器的声速为C，从离开发射器附近的空气边界层到到达接收器附近的边界层前，声速相对于发射器和接收器为C+V，进入接收器附近的边界层后，声速相对于接收器又下降为C。因此，挡板面积越大，包裹着发射器和接收器的空气边界层越大，直至彼此联通起来，所谓的C+V将不复存在。 |
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to 廖先生：
从你给出的“某汽船静止,但有风吹向悬崖,风速10m/s,船上发出一声鸣笛,旅客3s后听到前方反射回来的回声,求汽船离悬崖多远?(无风声速为340m/s).顺风时,声速为风速和无风声速之和而反射回来,声速应为无风时声速与风速之差.”就可以看出：在此问题中，根本不存在多普勒效应，因为汽船和悬崖处于彼此相对静止状态。 |
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廖先生：你在【57】楼给出的推导过程可能存在逻辑错误。
S / (c0+V)+S / ( c0 - V) = △t (1)自洽 △t0 = 2S0/c0 (2)自洽 S = c0（1-V2/ c02）△t /2 (3)自洽 c02 - V2 = 2S c0/△t = c0 c* = C 2 (4)矛盾 c0 c* = C 2 ....................................看不懂！此处有偷换概念之嫌疑。 |
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通过与沈博士探讨声速和声多普勒效应问题，我认为，沈博士不得不承认自己在以下几方面的认识有限：
一、当以固体形式存在的声发射器或接收器在流体媒质中运动时，其表面确实包裹着由流体媒质构成的边界层，但是对于声波在这种边界层内的传播问题，沈博士并没有考虑过。 二、沈博士在学习物理学过程中，应该做过简单的声速测量实验和声多普勒效应实验，但是从来没有做过如何测量风中声速的实验和严谨的声多普勒效应定量实验。 三、沈博士可能是从事相对论教学工作的，但是他只承认牛顿力学和电动力学服从以洛伦兹变换为基础的相对性原理，对声学定律是否服从以洛伦兹变换为基础的相对性原理并不清楚。 |
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我的观点是：光速不是常数，光速也要变化，但光速的变化取决于ε和μ的变化。
如果光源与贯彻者在保持彼此静止时，能出现光的发射频率与接收频率不同的话，那就不能被称为多普勒效应了。 |
| 按照廖先生的观点推理：只要存在以太风，与光源保持相对静止的观察者也能观察到频移现象；因为有空气风存在，与声源保持相对静止的观察者也能观察到声调变化。更何况你得出的结论是从“某汽船静止,但有风吹向悬崖,风速10m/s,船上发出一声鸣笛,旅客3s后听到前方反射回来的回声,求汽船离悬崖多远?(无风声速为340m/s).顺风时,声速为风速和无风声速之和而反射回来,声速应为无风时声速与风速之差.”这样一个简单问题中得到启发的。我觉得难免荒诞无稽且漏洞百出。 |
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对【61楼】说： 我也同意你的看法，“挡板”越大，越接近0.5，不过“挡板”越大也越接近“装入箱内”？ |
| “挡板”越大，越接近0.5。这恰恰证明在以固体形式存在的发射器和接收器连线上原则并上不存在风！这也反应出抽象理论与具体现象之间的截然不同。 |
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to yanghx 我认为你应该能从你的实验中总结出以下两个规律： 1、声波从发射到接收的间隔时间随挡板面积的增大而减小并趋向于T=L/U。 2、两挡板之间的风速挡板面积的增大而减小并趋向于零。 有理由得出结论：声多普勒效应经典公式f'=f(U+W+Vr)/(U+W－Vs)是一个废物公式。 |
| 是呀，挡板越大，风越小，极限情况就是装进盒子里，怎么还会有风呢？ |
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to yanghx： 这就象自由落体定律一样，只有在真空条件下，重力加速度才是恒定值。 我们可以这样认为：在彼此保持相对静止的两个固体之间，并不存在流动的流体。 |
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请教沈博士：
在你接受的w't'-k'x'=wt-kx中，t'与t、x'与x彼此是什么关系？ |
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音障，是歷史上（主要是第二次世界大戰期間）對飛行器嘗試跨越音速飛行遇到困難的稱呼。這一說法在1950年代以後隨著跨聲速飛行的廣泛實現已漸不多見。
當物體（通常是航空器）的速度接近音速時，將會逐漸追上自己發出的聲波。此時，由於機身對空氣的壓縮無法迅速傳播，將逐漸在飛機的迎風面及其附近區域積累，最終形成空氣中壓強、溫度、速度、密度等物理性質的一個突變面——震波（Shock Wave，又譯衝擊波、駭波、激波）面。震波的形成是超音速飛行的典型特征。震波面將增加空氣對飛行器的阻力，這種因為音速造成提升速度的障礙被俗稱為音障。另外，在早期飛機的設計中，由於對跨音速空氣動力學瞭解尚少，所以曾多次發生飛機試圖超越音速時解體或者失控墜毀的嚴重事故，有人把這一時期困擾飛機製造業的難題也稱為“音障”。事實上，音障一詞的名聲大噪更多地來自於媒體的炒作及大眾的誤解，而非更加深刻的物理實質[1]。 飛行器進入超音速飛行形成的震波面，是聲學能量的高度集中面，所以又稱音錐。音錐在聽覺上是一聲短暫而極其強烈（可能超越人耳聽力上限的）的爆炸聲，故稱為音爆或聲爆（Sonic Boom）。強烈的音爆不僅會對地面建築物產生損害，也會給飛行器本身跨越衝擊面的部分造成巨大的壓力，所以各國一般都禁止超音速飛機在住宅區上空突破音速。 除此之外，跨音速飛行常常伴隨的一個效應稱為普朗特-格勞厄脫凝結雲（Prandtl-Glauert condensation clouds），其特徵是一個以飛機為中心軸、從機翼前段開始向四周均勻擴散的圓錐狀雲團。這是由於震波面後方因氣壓降低導致溫度的降低，進而引起水氣凝結導致。水氣凝結變成微小的水珠後，肉眼看來就像是雲霧般的狀態。這個低壓帶會隨著離機身的距離增加而迅速消失。值得一提的是，普朗特-格勞厄脫凝結雲並非只能在跨音速飛行中看到，與震波也沒有必然的聯繫，它僅僅表徵了空氣具有一定的可壓縮性。在合適的條件下，尚未接近音速的飛機也能在自己周圍產生普朗特-格勞厄脫凝結雲[2]。 |