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揭露方舟子公然的又一个谬误性学术打假
为大提速声张，向方舟子挥拳：强力驳斥方舟子对中国工程院院士傅志寰学术打假的谬误 （ 421002 广州铁路集团公司衡阳车站 王达水 ） 全文详见：http://www.xdlbj.com/bbs/dispbbs.asp?boardid=1&rootid=56454&id=56454&star= 方舟子，本名 方是民，美国密歇根州立（Michigan State）大学生物化学博士学位，先后在罗切斯特（Rochester）大学生物系、索尔克（Salk）生物研究院做博士后研究，研究方向为分子遗传学。定居美国加利福尼亚州，为自由职业者，主要从事网站开发和写作。当今，他是国内学术打假知名人士，以近几年来在中国大陆揭露“论文剽窃、照抄、重复发表、一稿多投、弄虚作假、学术成果的恶性炒作、学术中的非科学性”等业绩为荣耀，进而在科学领域的众多学科里广泛开展学术打假。可是，其学术打假中谬误层出不穷，手段方法为所欲为，严重干扰了中国当前的科技创新与学术进步，对所打的一些当事者、企业、学术机构产生了一定不良影响和损害。目前最为典型的案例，是“11.27”在浙江大学的演讲中，对中国工程院工程管理学部院士傅志寰（铁道部前任部长）的院士资格的居心叵测的学术打假。 一、方舟子“11.27”在浙江大学的演讲部分内容摘录 方舟子——中国当代著名学术打假英雄，于2005年11月27日晚，在浙江大学的公开演讲，题目是：世界一流大学建设和学术规范。演讲稿的录音整理文本已于2005年12月11日登载发表在著名的《新语丝》网站，地址见：http://207.152.99.250/xys/netters/Fang-Zhouzi/interview/zheda2.txt。在演讲的第二节中，他把中国的学术腐败归纳为四大特性（1、广泛性，2、集体性，3、交叉性，4、特异性），其中在讲述第三大腐败特性之际，重点举例并打击了中国工程院一名院士的学术腐败： “现在还有点值钱的，是院士。所以当官的又想去捞个院士当当（笑声）。科学院相对还好一点，工程院就比较成问题了，因为工程院有一块，是管理方面的，所以当官的就觉得可以到管理口去分个院士。在上上一届，有一个铁道部部长率先去尝试了一下，居然就成功了，在退下来之前被选为工程院院士。我不是说当官的就不能当院士，问题是，你有没有拿得出手的学术成果。有的当官的以前确实是搞学术研究，后来才去当官的，如果学术成果过得去，当院士也未尝不可。” “但是铁道部部长，他的学术成果是什么？他提出了一个理论，叫“客车要快跑，货车要重载”，这就是他的学术成果，他就靠这个当了工程院的院士（笑声）。有了这么个先例，在上一届选院士的时候，就有好多的高官，部长、国企大公司的老总，就都申请要当工程院院士了。我们列过一个名单，有几十人属于这种情况。这一届没有那么厉害，但是还是有这种情况。院士是终身制，所以部长们在退休之前就想捞一个院士当当，以后即使不是部长了，也还是院士。对这种情况，我给取了个名字，叫学官。论语说，学而优则仕，仕而优则学，这在现在有了另外的含义了，不是说当官以后好好读书，而是给自己弄个学衔，博士、教授、院士，给自己贴金。这是和政治的腐败勾结在一起的。”（ 信息来源：新语丝(www.xys.org)(xys.dxiong.com)(xys.3322.org)(xys.xlogit.com)◇◇ 见： http://207.152.99.250/xys/netters/Fang-Zhouzi/interview/zheda2.txt ） 方舟子此学术打假的意思是说，那位当上工程院院士的铁道部前任部长，其院士的申报与获得是一起学术腐败，并且“这是和政治的腐败勾结在一起的。”其申报的课题（理由）是不够格的，因为“客车要快跑，货车要重载”是拿不出手的学术成果，甚至根本就算不上是学术成果。 然而，中国铁路自20世纪90年代以来的“客车要快跑，货车要重载”之艰难历程，难道真的就是“拿不出手的学术成果”，甚至根本就算不上是学术成果？那位当选院士的参选及评选与通过，难道真的正如是方舟子所说的学术腐败或政治腐败？为此，我们要与方舟子进行严密的学术论辩，并以正视听。 二、方舟子学术打假工程院院士傅志寰的五大谬误： 第一，本次学术打假主体错误的谬误 由于中国工程院设有工程管理学部，那么，工程院设有“管理方面的”院士席位则是顺理成章的，是合理合法的。因此，一方面与工程管理学部所指的管理方面的成果持有者，特别是取得重大经济效益、重大社会效益、重大战略效益的技术成果或管理成果的持有者，将有资格参与“申报、参选、评审”。另一方面，取得这些成果的一切管理人员，哪怕是高层管理人员，都应该有资格参与“申报、参选、评审”，当然，申报参评者必须满足其技术职称等级的基本要求。 既然如此，那么在参选院士这个问题上，难道部长就不可以是教授级的或者是其它高级技术职称的资格拥有的学者、管理者？ 退一步说，即便是部长级的官员不该参与工程院工程管理学部的院士“申报、参选、评审”的话，那么，对于过去已经参与“申报、参选、评审”并入选确认资格的院士，如果非得要说他们的“申报、参选、评审”是非科学性的，或者说是方舟子所认定的那种学术腐败中的一种的话，显然，其责任者应该是工程院在“申报、参选、评审”工作中的问题，而绝不是所有相关申报人员或申报单位的问题。 可见，方舟子连工程院院士的申报资格、成果等级、学术价值等等基本条件都没有搞清楚，就敢于在高等学府的公开场合，进行他有组织并具有煽动性的学术打假演讲，进而打击由他主观片面、盲目野蛮地认定的“学术腐败”，这是一种典型的“假做真时真亦假”的现代版的方舟子式的学术腐败。 事实上， 傅志寰在当选中国工程院院士之前，早就已经是 俄罗斯运输科学院院士。2001年， 时年63岁的铁道部部长傅志寰当选中国工程院“工程管理学部”(当年增选5人)院士。他的学术成果不仅仅在于中国铁路“客车要快速，货车要重载”方面，更在于“加大行车密度”，参与并主持中国机车车辆近20年的全面自主创新并广泛投入运营，提出了铁路现代化发展的系列大政方针，著有系列学术论文，全面主持中国铁路繁忙干线旅客列车的提速试验，多次组织我国铁路高速试验并获得成功，领导组织了铁路四次大提速，取得了明显的经济和社会效益等方面，是我国铁路大提速的主要推动者和决策者之一。难道具有如此等等学术成果的“高级工程师、教授级高工”竟然没有如方舟子所说的那种拿得出手的学术成果？竟然没有资格当选中国工程院的院士？而一旦当选，就必是如方舟子所说的那种“学术腐败”，“是和政治的腐败勾结在一起的”，就一定是要被他打击的重点对象？ 是是非非，世人自有评说。但是，公理且容楔牙裂嘴的恶狗践踏。此时此刻，冷静的人们不妨认真细致地看看傅志寰院士当时的学术成果以及“工程管理学部院士候选人条件”吧： 傅志寰 ，2001年当选为中国工程院“工程管理学部”院士。 简历与学术成果：傅志寰 （1938.4.11—） 铁路运输管理、铁路机车车辆专家。出生于黑龙江省哈尔滨市，原籍辽宁省海城县。1961年毕业于莫斯科铁道学院。曾任高级工程师、教授级高工，国家科技进步奖评委会组长，铁道部副部长、部长，现任全国人大财经委员会主任委员，俄罗斯运输科学院院士。参加、主持了我国韶山1－4型电力机车和我国第一列电动车组 研制 工作，主持研制韶山2型电力机车获1978年全国科学大会奖；主持编制韶山4型电力机车总参数和技术条件；提出我国电力机车发展新思路建议和牵引动力由直流传动向交流传动转变“十年换代”奋斗目标。是我国电力机车领域的开创者之一。力主创立机车车辆民族品牌，通过组织开发机车车辆系列产品及大功率柴油机、电传动和走行系统等核心部件拥有了自主知识产权，产品满足了提速、重载需要，为形成立足国内、具有很强开发能力的机车车辆工业体系，作出突出贡献。深入分析我国铁路繁忙干线客货混运，客车要快速，货车要重载，还要加大行车密度等这些与国外铁路完全不同的运输特征，撰写了《建设大能力铁路通道发展具有中国特色的铁路技术体系》、《开创具有中国特色的铁路创新之路》等文章，提出建立具有中国特点技术体系思路，并阐述了体系的基本特征。据此他主持修改、制定铁路科技发展政策、规划，全面组织开发满足运输需求的技术装备，经过多年的努力，基本形成具有中国铁路特点的技术体系。率先提出在广深铁路进行提速改造建议，系统开发满足160km/h要求的成套技术装备，全面主持我国铁路繁忙干线旅客列车的提速试验，撰写了《提高旅客列车速度适应铁路两个转变》、《实施提速战略加快铁路发展》等文章，多次组织我国铁路高速试验并获得成功，领导组织了铁路四次大提速，取得了明显的经济和社会效益，是我国铁路大提速的主要推动者和决策者之一。（信息来自中国工程院网站：http://www.cae.cn/experts/detail.jsp?id=63） 在《中国工程院章程》中，对院士的表述是：“中国工程院院士，是国家设立的工程技术方面的最高学术称号，是从已经在工程科学技术领域中作出系统性、创造性成就和贡献的优秀工程科学技术专家中选举产生的，为终身荣誉。” 工程管理学部对院士候选人条件的严格限定： 1、被提名人必须具有以下高级职称：教授、研究员或相当于教授级研究员级的高级工程师。 2、被提名人必须具有较强的工程背景，同时具有坚实的管理科学与工程的理论基础，现代工程管理的丰富实践经验，并在工程管理领域作出重要贡献。 3、院士增选的“工程管理”内容是指：重大工程建设实施中的管理，包括规划、论证、勘察、设计、施工、运行管理等；重要、复杂的新型产品、设备、装备在开发、制造、生产过程中的管理；重大技术革新、改造、转型、转轨、与国际接轨的管理；产业、工程、重大科技布局和战略发展研究、管理。 4、“在工程管理领域作出重大贡献”主要指：被提名人在上述领域具体组织、参加工程项目的实践，并在实践中以先进的管理理论为指导，创造性地发挥管理科学的作用，促使工程项目优质、高效实施，取得众所公认的成就，或在工程管理理论上有重大建树，并通过实践取得具体业绩者。（信息来自 中新网 http://www.chinanews.com.cn/n/2003-08-01/26/330553.html） 显而易见，象傅志寰这样的对中国铁路作出技术与管理乃至大政方针等方面突出成就的学者型高层管理者，当选“工程管理学部院士”是名副其实的，甚至是早几年就应该申报的。同时，与傅志寰类似突出成就的，国务院各部委现在在职的学者型高层管理者，都有充分的理由积极地、及时地、公开地、平等地申报参选中国工程院或者是中国科学院的院士。 显而易见，方舟子对傅志寰院士的学术打假，并指责这是“学术腐败”甚至“这是和政治的腐败勾结在一起的。”之言论与广泛传播，不仅已对工程院院士“申报、参选、评审”的系统性严密工作产生了严重的不良影响，同时，是对当事人人格的严重挑衅与损害，也是对当事人从前工作单位（铁道部）当时的廉政建设的严重挑衅与损害。他方舟子对此次谬误性的学术打假，负有不可推卸的法律责任。 第二，对“客车要快速，货车要重载”的学术认识谬误 “客车要快速，货车要重载”，让现在的青年人看起来，这好象是一件很普普通通的事情，根本就与学术成果挂不上边。因此，他们在不加思索地听到别人介绍这个概念时，就会发出嘲笑的声音。这对那些不知道中国铁路发展历史与近况的年轻人来说，很正常，可以理解。因为，这与大家早一知道的那个经典的现代故事很类似：即，曾经有位老红军对他那个不好好认真吃饭的小孙子教训着说：当年红军长征最艰苦的时候是没有饭吃的，只能吃草根树皮。可是，孩子问他爷爷：你们为什么不吃巧克力？…… 同理，“客车要快跑，货车要重载”，对那些不具备铁路知识（甚至是常识）的人，可能会以为这仅仅是车的问题，是某一趟车的问题，是某一辆车的问题。显然，他们忽略了或者说是不知道铁路是众多列车在上千公里的线路上同时运行的，具有整体性特征的运输机器之基本属性；更不知道铁路运输的“人公里、顿公里”产品，是各个系统联合协同工作的结果。 究竟“客车要快跑，货车要重载”算不算是学术成果呢？方舟子应该摸着他应该有些温度的良心反省反省。因为他是“1967年9月生于福建云霄县。1985年(18岁)考入中国科技大学生物系。”的，也就是说，他于1985年(18岁)考入中国科技大学时，是从福建漳州坐火车购铁路半价优惠票，旅行上千公里后，去到安徽合肥读中国科技大学的。1985年那个时候，中国铁路的客车速度，特别是鹰厦线的列车速度，应该给他留下深刻的印象——很穷、很旧、很慢、很多灰，是蒸汽机车牵引。如果他当时敢于预想将来的列车“更快、更长、更舒服、更漂亮、更好看”的话——电气化牵引、双线运行、时速160公里及以上（是当时的三倍）、无缝钢轨、自动信号、全程监控、整体密封、中央空调、子弹头造型等等，那么，他一定会坚信，适应中国铁路国情的“速度与重载”是与一系列的重大科学成就密切相关的。 然而，现实中就是有那么一些人，生在福中不知福，站着说话腰不痛。当然，那时中国铁路的低速度，后来还持续了十多年，直到97年第一次大提速才开始逐步发生变化。 大家知道，邓小平同志在80年代初期出访日本时，就特地乘坐了一次新干线列车，他强调说：“我们正需要这样的速度”。的确，自20世纪八十年代中国改革开放以来，不仅经济发展需要“高速度、高效率”，作为国家经济大动脉的铁路，更需要“高速度、高效率、高效益”。 回顾过去的改革历程，事实上，铁路每提一次速，其装备与管理技术都上了一次台阶，运能运量、通过能力、服务能力、运行速度、运行周期、运输产品、机车车辆和通信信号与线路装备的大规模自主创新等等，都发生着跨越式的变化。 “客车要快跑，货车要重载”究竟是不是重大学术成果呢？如果用科学观点和定量分析方法来评估的话，就必须对中国铁路提速前后的实际状况进行比较。当一个成果，或者是一个管理项目的直接经济效益和社会效益对国家民族的振兴带来巨大促进作用时，难道还算不上是一个学术性的重大研究成果和实施成果？当比较下面这些从网络搜索到的简单参数，人们自然会得出正确的答案。 1、全国铁路前五次提速的时间是： 第一次提速，1997年4月1日。 第二次提速，1998年10月1日。 第三次提速，2000年10月21日。 第四次提速，2001年11月21日。 第五次提速，2004年4月18日。 2、铁路运输技术经济主要指标 ： 1985， 1996 ，1997 ，1998 ，1999， 2000， 2001， 2002， 2003年 货运机车日产量 (万吨公里) 93.1 ，93.0 ，94.5， 94.5 ，97.0， 99.4， 99.9， 102.2， 105.8 货运机车平均牵引总重(吨) 2597.0 ，2603.0 ，2632.0 ，2633.0 ，2654， 2676， 2760， 2789， 2829 货运机车日车公里(公里) 424.0 ，422.0 ，428.0 ，430.0 ，438， 443， 437， 445， 450 客运机车日车公里(公里) 496.0 ，491.0 ，504.0， 507.0 ，520， 521， 533， 557， 562 货物列车出发正点率(％) 95.2， 95.2 ，95.5 ，96.0 ， 96.8， 97.2， 97.2， 97.3， 96.9 货物列车运行正点率(％) 94.4， 94.6 ，94.6 ，96.0 ，96.6， 96.8， 96.8， 96.7， 96.5 旅客列车技术速度(公里/小时) 58.3 ，58.7 ，62.8， 64.2 ，65.7， 66.6， 69.5， 71.4， 71.7 旅客列车旅行速度(公里/小时) 49.0 ，49.5 ，53.3 ，54.5 ，56.0， 56.8， 60.5， 62.0， 62.2 客运密度 (万人公里/公里) 649.0 ，586.1， 615.6 ，641.0 ， 699.0， 753.0， 785.0， 807.0， 765.0 货物列车技术速度(公里/小时) 44.3 ，44.1， 45.3 ，45.8 ，46.5， 46.4， 46.7， 47.1， 47.1 货物列车旅行速度(公里/小时) 30.2 ，30.4 ，31.4， 31.8 ，31.6， 31.8， 39.5， 32.4， 32.8 2002年版中国铁道年鉴还有更多相关数据信息，详见铁道部网站。 3、1997年，全国铁路第一次大提速，特快列车在当时中国最先进区段沪杭线的时速（瞬时速度）从原来的100公里提高到120公里，货物列车的载重也随之大幅增加。既要适应快速，又要适应重载，曲线的 超高量 多少才是最合理的？这是当时工务系统最难解的一道题。（信息来自网络搜索） 4、铁路列车速度是一个国家铁路技术水平的最重要的标志。由于铁路建设滞后，中国铁路列车速度严重滞后于时代发展的要求。世界发达国家在30 、40 年代铁路旅行时速普遍达到100 ～ 140 公里，目前（97年）已经达到200 ～ 300 公里，甚至更高，最高实验时速已超过500 公里。中国只有主要干线特快列车的运行最高时速（97年提速前）达到 100公里。（信息来自网络搜索） 5、北京铁路列车平均旅行速度由1997年以前的48.07公里／小时，提高到2000年10月21日以后的65.51公里／小时。北京铁路局跨局特快列车平均旅行速度将达到100.85公里／小时，跨局快速列车平均旅行速度将达到74.77公里／小时，货车平均旅行速度由1997年以前的30.02公里提高到2000年10月21日后的34.8公里。快速列车和特快列车，运行的最高时速达160公里。（信息来源：www.bjxch-invest.gov.cn/b/b05a.htm - 13k - ）。（笔者注：最高时速，是指运行中能够达到的最高速度。平均旅行速度，是指旅客列车从始发站开车起，至终到站止的全程平均速度。） 可见，“客车要快跑，货车要重载”，通过铁路自1997年以来的五次大面积提速重大科技改造后，全路技术设备个现代化模式，都实现了稳步的递进式飞跃，是切实有效的重大科技项目，是国铁科技进步的一个又一个里程碑，为国民经济的发展作出积极贡献，让全国人民直接受益。民众已经直接享受到铁路提速带来的好处是：列车越来越多、安全越来越稳，买票不难，坐车不难，列车提速，票价不涨，服务不减，价格便宜（500公里的普通直达客票还不到50元）。 第三，严重缺乏铁路运输常识所至错误言论的谬误 方舟子“11.27”在浙江大学的演讲中，公然叫嚣“客车要快跑，货车要重载”是拿不出手的学术成果，显然，他连铁路运输专业的半点基本常识不知道，因为他把列车视为可以随心所欲的机器。在此，笔者不得不为他等介绍介绍铁路运输的基本专业常识： 铁路是国民经济的大动脉，每天24小时不间断地工作着，是一个大联动机，具有高度集中、统一指挥的特性。 铁路运输的基本组成部分，或者说是职能部分，由六大系统组成。它们分别是：“车、机、工、电辆、网”。这种大系统包含着若干小系统的结构模式，与神州载人航天飞船由多个子系统组成的方式类似。 车，车务段、车站，包括行车调度组织系统，列车的编组解体系统，旅客、货物的承运系统。 机，机务段，是负责列车牵引的部门，由机车、司机、整备、后勤等等组成。 工，工务段，是负责铁路线路养护维修的部门，由养路、路基、桥涵、大修、中修等专业部门组成。 电，电务段，是负责铁路信号、通信的部门。 辆，车辆段，是负责车辆检查、检修的部门。 网，供电段，是负责电气化区段供电网安全、平稳运行的部门。 由于铁路的系统性和严密性分工与协作特性，特别是提速铁路现代化设备的整体性能的最佳配制与运行协同性，直接关系到整个路网的运行质量、通过能力、安全与效益，是全社会经济发展与安定和谐的一个基本保障。因此，1997年，在一个陈旧的铁路网基础上进行现代化改造——在既有线上大面积提速，是一个庞大的系统工程。不仅仅体现在是设备选择、配套工作上需要严密的系统性科学管理的支持，特别在于对全路每天成千上万列运行着的列车的运行组织上的系统性、优化性管理方面，更需要科学理论、科学方法、科学手段来保障。别的不说，就说春运旅客列车的开行密度与旅客列车正点的保障吧，难道不用先进实效的科学理论、科学方法、科学手段就能实现吗？难道中国铁路大面积多次安全平稳提速的管理技术、自主创新就不是科学的吗？其起主导性关键作用的组织者、策划者、运筹帷幄者、实施者，通过现代科技的理论和方法而建立来的一系列行之有效的庞大的一系列执行方案，难道是拿不出手的学术成果？ 看一组最新的局部的参数吧，2006年广铁集团春运图图定计划： 京广线坪石口客车每天24小时的开行对数(“对数”，铁路术语，上下行各开一次列车，叫做“一对”)。第一方案为135对（10.6分钟/对，即：约十分钟时间要通过一列上行列车和一列下行列车，还不包括货车），第二方案为140对(10.3分钟/对)，第三方案开满145对(9.9分钟/对)。另外，客车间隔的时间中，还要开行货车，从而保障“煤、油、气、粮、”等基本物质的紧急运输。多的不说，春节其间，广州地区如果连续五天不通过铁路运输到达液化气重车的话，紧接着，整个广州甚至是整个广东省的液化气市场将立即吃紧。 显然，崭新的2006年广铁集团春运运行图，是在1997年之后的连续五次大面积提速基础之上，逐年完善而建立起来的，是提速之前铁路运行能力化时代的一个又一个科学杰作的积累。 可见，通过进一步论证，“客车要快跑，货车要重载”不仅是重大学术成果，更是有利于国家经济建设和民众生活发展进步的重大学术成果、科学成就。 第四，“想跑多快就多快，想拉多重就多重”的谬误 火车不象汽车，你想开多快就多快，想装多重就多重。就汽车而言，“想开多快就多快，想装多重就多重”是明显地违章的，是极其不安全的，更是受到车与路的制约的。 铁路术语中的“客车要快跑”，指的是全路所有旅客列车的“大提速”这项庞大的系统工程，不是单指某一次或某一等级旅客列车的提速运行或者是高速运行；“货车要重载”，是指一列货物列车的牵引总重，更是指万顿级的需要多个机车同时牵引的那类重载列车，恰恰不是特指每辆货车的标记载重量的增加或超载之意。 显然，方舟子演讲中所嘲笑的“客车要快跑、货车要重载”，正是在指“某种等级的旅客列车的高速运行”与“铁路货车每辆车的标记载重量的增加或超载”之意。是没有铁路基本知识的大笑话，是在著名大学的演讲中发生的大笑话，是把演讲言论登载于网络上的国际大笑话。如此不学无术的厚颜无耻之徒，他说傅志寰院士没有拿得出手的学术研究成果，就一定是没有？他说这是学术腐败，就一定是学术腐败？他说“这是和政治的腐败勾结在一起的”难道就是？当然，他的公开演讲与网络公开宣传，他自己是要负学术责任与法律责的，哪怕他仅仅公开演讲过一次，哪怕他的演讲稿在网络上公开登载了一天。 另一方面，防止“三重一超一落”及其相关措施，更是方舟子这位美国生物学博士所不知道的。中国铁路的防止“三重一超一落”，是指防止货车“超重、集重、偏重、货物坠落”，是铁路安全生产中多年来一贯坚持的，是一项最基本的、有效可靠的安全措施中的其中一个，是今天不得不向方舟子等普及的知识，以免他再次一旦心血来朝就会发出“牛皮是吹的、火车是推的”这类笑话。 由于铁路运输的系统性，规模性，严密性，连续性，协同性，设备与自然环境的制约性，因此，一是列车长度和牵引重量不是随意性的加长或减少的，也不是随意性的多装或少装的，而是严格按照列车编组计划执行的。二是区段的线特性、通信信号设备、车站到发线长度、牵引机型、运行密度、客货套跑的交路等等技术特性，都直接制约着列车的速度与牵引载重。 可见，方舟子嘲笑中国铁路的“客车快跑、货车重载”之实情和各个阶段的奋斗目标，是极其无知的，是愚昧透顶的，是与所受高等教育并在世界最发达国家获得博士学位且开阔了眼界的经历极其不相称的。 方舟子不是善于积极地使用网络搜索查询信息吗，他为什么就不对铁路常识先查询查询，然后再来质疑呢？可见，他已经把自己当作“神”了，当作具备各项现代知识并已经超越了鲁迅先生的文化先锋了，当作无所顾忌、无所不为的真正的唯一的“学术打假英雄”了。然而，现实的情况是方舟子在他的全面学术打假中，不仅学术洋相百出，而且居心叵测。其谬误的打假言论，已经对当今中国全面落实科学发展观、自主创新、和平崛起构成严重的干扰与损害。 第五、不懂《系统工程》常识的谬误 作为一门学科的系统论，是贝塔朗菲创立的。他在1925~1926年提出了生物有机体概念，并在此基础上形成了系统的思想。1937年他提出了一般系统论原理，奠定了这们学科的理论基础。但是他的论文《关于一般系统论》到1945年才公开发表，他的理论到1948年他在美国再次讲授“一般系统论”时，才得到学术界的重视。确立这门科学学术地位的是1968年贝塔朗菲发表的专著：《一般系统论基础、发展和应用》，该书被公认为是这门学科的代表作。贝塔朗菲应用一般系统论的概念和范畴研究自然系统、人造系统、社会系统和符号系统的一般规律，基本上处于概念的阐述阶段，没有解决定量描述和处理问题。到20世纪七八十年代，控制论、信息运筹学与一般系统论相结合，是系统论有了新的发展，直接为系统科学的形成奠定了基础。（引自：王勇平主编《系统论与铁路跨越式发展》一书，中国铁道出版社，2004年北京 ） 《系统工程》是系统论的一个分支与创新，是现代化管理的一门新兴学科，于六十年代诞生在美国的航天事业中，前提是解决系列安全问题。该科学的理论与实施，为美国的航天事业作出了划时代的显著贡献。随后，《系统工程》慢慢进入企业，从而推动着美国科技的全面进步。中国于八十年代由钱学森先生引进并推广《系统工程》，进而为中国的科技事业的进步与提升起到积极的促进作用。 《系统论》的基本概念是：系统由多个部件或零件或者是机构组成。系统具有整体性、联动性、开放性、层次性。大系统由多个小系统组合而成。系统具有确定的功能。两个独立系统的功能远远小于系统之和的整体功能，即1+1>2 。系统的运行具有风险，也即，如果某个小系统失效的话，则可能导致大系统整体失效，尤其典型的案例表现在火箭的发射与运行方面。 为充分证明铁路大提速之系统工程的科学性和社会贡献性的业绩，在此，笔者不妨把从网络上随便搜索到的几点相关信息介绍如下，以便让人们了解这些来自网络的局外人士对铁路提速的科技含量与直接效果和社会贡献的情况吧： 1、“中国的铁路系统拥有世界上最高的交通密度，每公里营业铁路运输密度达3200万换算吨，是美国的近3倍、日本的2倍多。以2000年为例，铁路每公里要承担3026万吨公里，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍。我国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一。国家发改委综合运输研究所运输管理与技术经济研究室主任吴文化称：中国的运输密度是次高密集路网国家，是俄罗斯的两倍以上，是西欧国家铁路系统交通密度的十倍，而这并非源于密集的火车班次，显然是由于火车的承载量。和英国比，中国每辆火车的平均载客人数足足高了十二倍以上。我们在用世界6%的营业里程完成25%的运量。”(信息来源：新浪首页 > 财经纵横 > 产经动态 > 聚焦铁路投融资体制改革 > 正文 http://finance.sina.com.cn/b/20041013/15101076760.shtml) 2、西方发达国家在交通运输上投入一般占GDP的3.5%到3.8%。而我国1988年以前这一比例仅为1.4%，上世纪90年代才上升至2%以上。1997年后出于拉动投资需求的考虑，这一比例才达到接近4%的正常水平。（信息来源：http://finance.sina.com.cn/b/20041013/15101076760.shtml 新浪首页 > 财经纵横 > 产经动态 > 聚焦铁路投融资体制改革 > 正文） 3、北京交通大学交通运输学院教授胡思继坦言：“我国现有铁路7.2万公里，占世界铁路总里程的6％，却要完成世界铁路24％的工作量。” （信息来源：新华网，中国运输部门必须承受之重 http://www.china.org.cn/chinese/zhuanti/chunyun2005/783757.htm ） 4、铁路对地方经济发展的促进和带动作用越来越强。 陕西省平凉市，是一个内陆经济欠发达的地区，铁路运输对平凉的发展有着至关重要的作用。华煤集团的煤炭外运、平凉电厂的电煤消耗，80%是通过铁路运输来实现的，没有铁路运力做保障，平凉煤电产业就很难发展壮大。 宝中铁路建设前，货运量调查论证表明，宝中线发运的主要货源在平凉。随着我市经济的不断发展，客货运量逐年加大。1997年铁路年客运为8.15万人次，2003年预计客运45.55万人次，增加128%；1996年货物运量79.3万吨，1997年142.46万吨，1998年150.58万吨，1999年165.06万吨，2000年194万吨，2001年322万吨，2002年375万吨，2003年l-10月433万吨，比1997年增加153%；其中煤炭1996年17.2万吨，2003年380万吨，增加147%；货物内运1996年(指运往平凉的物资)62.13万吨，2003年112.07万吨，增加108%。仅煤炭外销为企业年增加收入3.51亿元，为地方增加税收5600多万元。 宝中铁路原设计年运输能力为1800万吨，实施扩能改造后已达到2100万吨。随着区域经济的快速发展，货运矛盾更加突出。目前，仅我市年铁路运输需求量近1000万吨。特别是全国各地对华亭煤炭需求量逐年上升，预计到“十五”末，平凉及其它省市对华亭煤炭的年需求量将达到1350万吨以上。今年华煤集团煤炭产量将达到1200万吨，同比增加400万吨，其中700万吨需要铁路外运。1—10月份华煤集团煤炭产量991万吨，销售900万吨，铁路外运323.2万吨。今年预计可达到380万吨，而铁路重点运输计划与实际差距太大。同时，由于今年降水较多，加之公路扩建整修受水害影响，使华亭煤炭销售出现了公路受阻、铁路受限、库存居高不下的困境。 （信息来源：http://www.gansudaily.com.cn/20031206/4/2003C06A0001B001.htm 平凉铁路运力紧张将得到缓解 平凉日报 张振 /文） 5、“1997年到2000年，铁路先后进行了三次大提速。1997年铁路第一次大提速后，客运列车平均时速提高至60多公里，同时快速列车作为新产品应运而生。火车运行速度上去了，旅客自然大回流，例如，北京铁路局自提速后就开始扭亏为盈，而且效益连创历史最高水平：1998年比1997年增收了8.5亿元人民币，1999年比1998年增收了9.2亿元人民币，2000年比1999年增收了9.1亿元人民币。 ” “铁道部有关人士透露，我国铁路2001年内将第四次提速，此次提速的重点是陇海、兰新线。按照新的铁路运行图，陇海、兰新线的客运列车最高时速可达140公里。例如，北京到乌鲁木齐的T69／70次列车可比现在的运行图压缩至少12个小时，只需48个小时即可到达。此外，京九线浙赣段、京广线武昌到广州段、西南线武昌到成都段、汉丹线汉西到襄樊段以及大连到哈尔滨段的线路行驶列车也将提速至140公里。从此次提速之后，旅客从北京出发只需要24个小时即可到达深圳。 ” “以上这些变化都与IT技术有着密不可分的联系，可以说，铁路的提速与铁路自身采用信息化的速度是成正比的。正是在铁路运行八大信息工程的基础之上，2000年中国铁路运输收入达1096亿元人民币，比1999年增长9.6％，实现了盈利5亿元人民币的目标；发送旅客共10.2亿人次，比1999年增长4.2％；发送货物16.5亿吨，比1999年增长5.2％。”（消息来源：http://www.ccw.com.cn/htm/app/service/01_7_5_2.asp 康柏行业观止(3) 用IT技术全方位提速 作者：康柏（中国）投资有限公司 何运培 2001-07-05 上午 09:34:19） 可见，中国铁路是一个巨大的动态系统、工作系统，对国民经济起着决定性支撑作用。如果没有全方位科学管理和技术层面的全面自主创新，没有以科学理论指导下的连续多次的大面积提速，中国铁路的面貌与社会作用不会显著改变。 可见，“客车要快跑，货车要重载”不仅是科学技术成果，而是庞大的系统中的至关重要的以《系统工程》为依据和实践指导的现代重大科学技术成果。 显然，“客车要快跑，货车要重载”不仅是技术成果，是属于系统工程的科学成果，是建立在铁路“车机工电辆网”各项技术创新与进步的基础之上的重大技术成果、学术成果。 可见，美国生物学博士方舟子竟然在高等学府的演讲中，公然地指责“客车要快跑，货车要重载”是拿不手的学术成果，并借此进行学术打假，随后还要及时地把演讲内容张贴于网络向全世界宣传，这是多么地不学无术与谎言无耻呀。 三、“客车要快跑，货车要重载”之人人可见的直接社会效益 “客车要快跑，货车要重载”的直接社会效益是多方面的，这里就不妨仅仅看看一年一度的铁路春运工作吧： 想想1997年中国铁路大提速以前的往年春运，哪里不是人满为患？ 看看近几年的每年春运：“走得了，走得好”；“阳光与您同行，温暖与您同在”；三套运输方案，确保“客流上站，车流上线”；“确保安全、满足重点、平稳有序、良好服务”；“以客为主、客货双赢。南客北货，南车北调。统筹安排、重点必保。适度屯车，应急有备。车辆挖潜，停短保长。有流开车，无流停运。”显然，哪一项运输方案的实施不是与“客车要快跑，货车要重载”之科学成果密切联系的，不是与铁路这些年的科学技术全面创新发展之坚实基础和基本保障相关的？有多少大学生不是在假期里乘坐国铁科技含量不断进步的列车（且从来就是半假优惠的）返回故乡与亲人团聚的？ 展望2006年春运，全国铁路旅客发送量将达1.439亿人次，增长3.1% ；日均发送旅客360万人次，同比增加11万人次。其中，直通旅客发送量将达6375万人次，同比增加416万人次，增长7.0%，日均159万人次，同比增加10万人次。 可见，“客车要快跑，货车要重载”，是每一个人都看得见并直接受益着的科学成果与企业成就，是时时刻刻地以科技基础的创新发展为载体的对国家社会的回报。 四、透析方舟子此次打假院士的卑鄙手段 方舟子“11.27”在浙江大学的公开演讲中，不仅对中国工程院院士傅志寰（原铁道部部长）的院士资格的学术打假，并指责这是“学术腐败”甚至“这是和政治的腐败勾结在一起的。” 当然，方舟子获得的院士信息，是以网络方式查询的。实际上，每个人都可以轻而易举地从中国工程院网站公布的院士简历栏目中，获得众院士的基本信息。也就是说，方舟子获得的傅志寰院士的信息，应该包含本文前面部分已经摘录过的那些信息，但这里有必要再次摘录，以便进行详细的比较分析： 1、傅志寰 ，2001年当选为中国工程院“工程管理学部”院士。 简历与学术成果： “傅志寰 （1938.4.11—） 铁路运输管理、铁路机车车辆专家。出生于黑龙江省哈尔滨市，原籍辽宁省海城县。1961年毕业于莫斯科铁道学院。曾任高级工程师、教授级高工，国家科技进步奖评委会组长，铁道部副部长、部长，现任全国人大财经委员会主任委员，俄罗斯运输科学院院士。参加、主持了我国韶山1－4型电力机车和我国第一列电动车组 研制 工作，主持研制韶山2型电力机车获1978年全国科学大会奖；主持编制韶山4型电力机车总参数和技术条件；提出我国电力机车发展新思路建议和牵引动力由直流传动向交流传动转变“十年换代”奋斗目标。是我国电力机车领域的开创者之一。力主创立机车车辆民族品牌，通过组织开发机车车辆系列产品及大功率柴油机、电传动和走行系统等核心部件拥有了自主知识产权，产品满足了提速、重载需要，为形成立足国内、具有很强开发能力的机车车辆工业体系，作出突出贡献。深入分析我国铁路繁忙干线客货混运，客车要快速，货车要重载，还要加大行车密度等这些与国外铁路完全不同的运输特征，撰写了《建设大能力铁路通道发展具有中国特色的铁路技术体系》、《开创具有中国特色的铁路创新之路》等文章，提出建立具有中国特点技术体系思路，并阐述了体系的基本特征。据此他主持修改、制定铁路科技发展政策、规划，全面组织开发满足运输需求的技术装备，经过多年的努力，基本形成具有中国铁路特点的技术体系。率先提出在广深铁路进行提速改造建议，系统开发满足160km/h要求的成套技术装备，全面主持我国铁路繁忙干线旅客列车的提速试验，撰写了《提高旅客列车速度适应铁路两个转变》、《实施提速战略加快铁路发展》等文章，多次组织我国铁路高速试验并获得成功，领导组织了铁路四次大提速，取得了明显的经济和社会效益，是我国铁路大提速的主要推动者和决策者之一。（信息来自中国工程院网站）” 显然，“客车要快跑，货车要重载”是傅志寰院士参与主持并实施的重大学术成果，是他多年积累的许多学术成果中的一项重大学术成果，为中国铁路全面科技进步奠定了坚实基础，对祖国作出了重大贡献。其中，特别体现在确立了中国机车车辆的全面自主创新的战略与基础建设实施，形成了较大产业规模、创立了机车车辆民族品牌等等方面。冷眼看看吧，铁路上行使的机车车辆、公路上奔驰的汽车、天空中如梭的飞机，有多少是真正属于自主创新的民族品牌与产业化产品？ 2、方舟子“11.27”在浙江大学的演讲中，对傅志寰院士资格的彻底否定，实际上就是赤裸裸的一句话：“铁道部部长，他的学术成果是什么？他提出了一个理论，叫“客车要快跑，货车要重载”，这就是他的学术成果，他就靠这个当了工程院的院士（笑声，浙江大学演讲时听众发出的）。有了这么个先例，在上一届选院士的时候，就有好多的高官，部长、国企大公司的老总，就都申请要当工程院院士了。我们列过一个名单，有几十人属于这种情况。这一届没有那么厉害，但是还是有这种情况。院士是终身制，所以部长们在退休之前就想捞一个院士当当，以后即使不是部长了，也还是院士。对这种情况，我给取了个名字，叫学官。论语说，学而优则仕，仕而优则学，这在现在有了另外的含义了，不是说当官以后好好读书，而是给自己弄个学衔，博士、教授、院士，给自己贴金。这是和政治的腐败勾结在一起的。”（他的11.27演讲，已于205年12月6日及时登载在《新语丝》网站，向全世界公布与宣传，全文详见 http://207.152.99.250/xys/netters/Fang-Zhouzi/interview/zheda2.txt） 显然，方舟子用一句话，就否定了一个人的院士资格——“铁道部部长，他的学术成果是什么？他提出了一个理论，叫‘客车要快跑，货车要重载’，这就是他的学术成果，他就靠这个当了工程院的院士（笑声）”，进而就肯定傅志寰院士资格的获得是“学术腐败”，甚至“这是和政治的腐败勾结在一起的”。 方舟子此番演讲的特征在于，把一个绝对的重大学术课题与成就进行超常规性的简单描述，进而让不知情的年轻人在不经意间接受并赞同，随之而来，就要从心里自发地发出嘲笑之声。 实实在在地讲，对于任何科技成果而言，在其发明创新之前和之中，都是极其复杂的、艰难的、困苦的。但是，当其被发明与创新之后，对于业界或大众来说，它又是简单的，特别是当其大规模产业化生产后，就更是让大众受益。离开铁路这个主题，大的不说，当代许许多多的小人物的小发明、小创新，不是已经让全世界受益并推动人类文明的进步吗？电话、电影、自行车、汽车、电视、冰箱、空调、手机、电脑、网络、光盘、优盘……我们不是每天都很平常地在使用着、发挥着、获益着？这些今天看来已经十分简单与普通的东西（物品、商品、工具、设备）难到就不是科技成果？同理，难道庞大的铁路系统的一次又一次的技术和设备的全面提升，就不是学术成果？ 3、通过本文前面对“客车要快跑，货车要重载”的科学性、严密性、实践性、艰难性的初步论述与说明，显而易见，每一个普通读者已经知道“客车要快跑，货车要重载”不但是拿得出手的科学成果与成就，而且是中国铁路发展史上划时代的科学成果与成就，对共和国的全面崛起做出了不负时代、不辱使命的重大贡献。 当把方舟子的那“一句话”学术打假言论，与中国工程院网站公布的傅志寰院士的成果信息进行直接的简单比较，人们就不难发现，方舟子此次学术打假，是典型的断章取义、偷换概念、以点定面、强加于人、无限上纲、置于死地的卑劣并恶毒的方法，是打着科学旗号但行不科学与不负责任的为所欲为的行径，是对科学原则的践踏，是对科学家人格的侮辱，是对铁道部和中国工程院过去与之相关科学工作的无端指责、严重挑衅、肆意践踏，已经对当事人和中国科技事业造成一定负面影响和损害。 如此打着科学旗号在广泛的学术界进行的个人（特别还是外国国籍的博士）野蛮打假活动，如果在中国大陆再继续下去的话，有谁还愿意继续为祖国的科技进步和全面创新而勇于攀登，有谁还敢于冒如此人言可畏之风险而全面自主创新？随之而来，中国的全面自主创新将受到巨大冲击，中国的迅速崛起将面临更多的人为的重重阻碍…… 五、透析方舟子现象 方舟子以学术打假而名扬四方，其学术打假主要表现在三个方面：一是打论文的盗版、二是打学术首创成果，三是随心所欲乱打一气。因而，他的学术打假工作中，正确与谬误皆有。 方舟子学术打假中的正确性，主要在揭露“论文剽窃、照抄、重复发表、一稿多投、弄虚作假、学术成果的恶性炒作、学术中的非科学性、假文凭”等方面。显然，这样的学术打假无疑是正义的、正确的、积极的，具有促进作用的。 方舟子学术打假迅速高涨的基本技术方法，在于运用网络资源与网络传播。 方舟子学术打假中的非正确性在于： 1、学术打假个案中的理由不充分 方舟子在“11.27”演讲及之前就说：“我不敢说我战无不胜，因为有时候也会出点问题。我也不敢说我们网站上登的文章都是无懈可击的，特别是不是由我本人主打的案例，有时候会出差错，我们发现了，就澄清、道歉，都有。但是我是尽量要做到以事实为根据，以逻辑为准则，做到有根有据。”、“我打击学术腐败、打击伪科学，可不可以批评？当然可以批评，如果发现我哪个案例打错了，有根有据地指出来，我会接受，该道歉就道歉，该澄清就澄清。” 可是，方舟子的学术打假活动中却不是按他所说的那样去做，仅仅只是在舆论上说说乖面堂皇的话来抬高自己而已。因为，他在对一些学者的首创性学术研究的打假中，热衷于用他的“三节棒”刹手锏：“1、你的学术论文没有在国际上发表。2、你的论文没有在国际核心刊物上发表。3、你的论文尽管发表在国际核心刊物上，但是被引用不足。‘三节棒’的运用特点在于‘一棒’打不着，就用‘二棒’，‘二棒’打不着就用三棒，中国大陆的学者肯定不经打。” “第一棒的应用事例如：打张颖清时一棒就搞定，尽管张的学术研究中确实存在一些问题，但是，这是学术研究中的正常现象，有哪个学术研究成果特别是世界前沿的成果是一蹴而就的？然而，方的著述中却说：“任何对科学研究规范有一点了解的人都知道，能够表明一个人的学术成果是否得到国际学术界公认的必要条件是看他是否在国际学术期刊上发表了论文。那么张颖清在国际学术期刊上发表过论文吗？没有，一篇都没有。检索国际学术期刊数据库，没有一篇论文提及什么‘全息生物学’。” “第二棒的应用事例在打蒋春暄数学成果中显威，即，方说：“一般读者可能不知道，美国数学学会主办的《数学评论》并不是什么权威杂志，连杂志都算不上，其实只是个数学论文搜索工具，与数学有点关系的杂志、论文都被收录进去。既然蒋春暄在《代数·群·几何》这种至少还算是数学刊物的杂志上发表过论文，那么他的名字和论文题目出现在《数学评论》中，是正常不过的事了。但是被《数学评论》收录和在其中的排列位置，并不能说明论文的重要性和获得承认的情况。以蒋春暄的论文被《数学评论》收录来反驳‘蒋春暄没有在权威杂志发表过论文’，就像用Google能够检索出某人的网页来证明此人的重要性一样的荒唐。” “第三棒的应用事例，是在打生物学同行郭申元的生命科学研究成果中乱舞，方说：“这是一篇很平常的生物化学论文，看不出有任何杰出的地方，遑论‘在生命科学研究中的巨大贡献’。该论文发表至今，只被引用了29次，这对生物化学论文来说，并不算高的，可以说影响不大。” “事实是一个不曾在国际学术杂志特别是顶级杂志发表论文的普通技术人员田中耕一，仅凭一次学术会议的论文交流，似乎并没有怎么被学术界在论文上引用，然而却获得了人们意想不到的世界顶级科学大奖。可见，方舟子的“三节棒”打假戏法，在2002年诺贝尔化学奖获得者田中耕一的获奖事实面前是多么地无力与荒谬呀，这是一个博士级的学术打假英雄与权威多么美丽的笑谈呀。”（引自：王达水著《说说方舟子“学术打假”中的非学术性》见发展论坛的科技探索栏目：http://forum.xinhuanet.com/detail.jsp?id=24997736 或见：http://www.xdlbj.com/bbs/dispbbs.asp?boardID=1&RootID=54662&ID=54662&page=1） 可见，方舟子学术打假的几个典型案例，其理由是不完全的、不充分的，因而不满足“完备性”之科学原则，是不能成立的。尤其他强行定义别人的首创性学术探索与研究工作是“伪科学”，就更是极其站不住脚的，是极端不负责的。 尽管如此，可是，中国科学院院士何祚庥却于 2005-11-26在《青年时报》发表《为什么我总是支持方舟子》。文中强调：“方舟子之所以战无不胜，因为每有论战，必定以事实为根据，以逻辑为准则。方舟子所主办的新语丝上所刊登的文稿，总是以有无事实，合乎逻辑为选用与否的判据，而不是搞什么“人情稿”、“关系稿”，更不会去刊登什么“有偿新闻”！所以，新语丝网站得到学者群的热烈欢迎，每天的点击率至少在50万人次以上，新语丝网站也就自然而然地成为主流媒体。” 2、随心所欲的膨胀 方舟子的一些学术打假案例中，不仅存在强行定义、自以为是、偷换概念、瞒天过海、脱离自然、西学绝对等等谬误，而且还有强词夺理之诈，特别是趁对手的言论不那么充分的情况之际，就更是拿着放大镜来寻找他需要的素材，进而任意扩大其推理效果，以彻底打垮别人而后快，是文革遗风的一种突出表现。比如，在他谬误性地打击国学大师季羡林、著名爱国者与时评家李敖之时，以及随意地、无理地否定工程院院士傅志寰的重大学术成果之时。 他多次说，“我喜欢打权威的假”，“重点打击地位高的人”。他的确是打对了一些学术地位相对高一些的人的学术抄袭剽窃之假。但是，他也错误地打击了一些学术权威或地位高的人的正确的学术成果与成就。其中，张颖清、蒋春暄、郭申元，都是他信手捻来的小菜，而季羡林、李敖、傅志寰则显然是他有意识、有选择地主动恶意进攻的重量级目标。还有，由于他对中医学的无知，进而说什么中医是“伪科学”。显然，这是对中医的诽谤。 “推翻学术权威，建立自己的权威”，这就是方舟子随心所欲的个人英雄主义，在学术打假中急剧膨胀的险恶用心。 3、谬误性打假是新型学术腐败 方舟子于“12.27”在浙江大学演讲中，针对关于“学术腐败的危害性，为什么我们要去打击学术腐败？”之题目时说： “第一个原因就是学术腐败违反科学规范，造成不正当竞争，这指的是科研资源、学术地位方面的竞争。弄虚作假非常的容易，靠剽窃，靠捏造数据，要发表多少论文都可以。脚踏实地认认真真搞科研的人，怎么竞争也竞争不过造假的。如果让这些搞学术腐败的人、弄虚作假的人能够得逞，占据了比较高的学术地位，那么那些脚踏实地干的人就没有出头之日。这些弄虚作假的人一旦掌握了实权，当上了院士，必然会去打击那些脚踏实地干的人。就像武大郎开店，不要比他长得高的人，不要有真才实学的人。” “第二个原因是败坏科学界的声誉，阻碍科学进步。大家知道中国社会现在很腐败，而且那些不该腐败的领域，像教育领域、医疗领域，都腐败了。现在学术界也腐败了。学术界本来是最不该腐败的。做为学者，搞学术研究，本来就是为了求真，追求真理的，是最不该弄虚作假的。为什么学者、科学家在一般公众的心目中地位那么高，形象那么好，就是这个原因。这样，有人搞学术腐败，也就把整个学术界、科学界的名声给败坏了。所以从某种程度上说，学术腐败是最严重的、最大的腐败。学者本来是社会的良心，社会良心都没了，还不够严重吗？” “还有一条原因是损害公共利益，因为搞科研，很大程度上都是用国家的资金在搞。那么，搞学术腐败，就是在浪费纳税人的钱。有的学术腐败是和经济腐败相勾结的，那么，就是在骗消费者的钱。所以这些都是在损害公共利益。”（引自方舟子“11.27”演讲） 然而，方舟子关于在科学领域里对他人学术研究与成果的学术打假中，却存在许许多多公然的言论谬误：存在学术理由不完全或不充分的地方，甚至是偷换概念、强行定义、指鹿为马、恶意炒作等等谬误，因此，其相关学术打假案例的结论进而不能成立。 同时，他在许多研究领域进行的学术打假，具有资质与论证依据不足的欺骗性。比如，一是他在大庭广众就公然地屡屡指责中医是“伪科学”之学术打假，二是他对工程院院士傅志寰关于铁路科技的系列学术成果的恶意歪曲的所谓学术打假。因此，他的谬误的学术打假，显然具有他上述所说的前两项危害性之特征，是一种打着科学旗号的新型学术腐败——用他的名与势（他目前的知名度和他的网站与其它各类媒体巨大的宣传功能）来进行为其所欲为的非理性的所谓学术打假。 4、明知故犯 方舟子“11.27”演讲中强调：“学术批评和学术打假是两回事”，可是，他在打假张颖清的生物首创性研究、蒋春暄的数学前沿探索、郭申元的生物基础性课题方面，本来都应该是清清楚楚的“学术讨论、探索、批评、批判”的性质，是直面学术课题的问题。可是，经他一番并不完全充分的理由的打击，这三位学者的学术研究竟然就都成了“伪科学”。 显然，他是在把明明白白的“两回事”，强行当作“学术打假”这一回事，甚至是和揭露学术论文的剽窃那类，只要经过简单比较就可以发现种种问题的那回事。 可见，文学功底及其深厚的方舟子的乖面堂皇之言，是其掩人耳目的手段，是自我表现标榜的广告。 可见，明知故犯，是他的伎俩；居心叵测，是他的良苦用心。 5、谬误性学术打假的危害 方舟子谬误性的系列学术打假，已经对中国科学技术界产生一定不良影响，甚至有些已经产生了相当的危害与损害。这不仅仅只针对当事人，更涉及到相关单位、机构、学院。他对工程院院士傅志寰的院士资格的极其荒谬的无理指责与学术打假，就是他想当然地臆测行事、乱打一气之打假行为的典型案例。当然，一些被“错打、误打、瞎打、乱打”的个人或单位，近来已经通过法律手段来维护他们的尊严。 众所周知，一年一度的诺贝尔奖，是颁发给那五个指定的学科里的那些对人类的文明进步作出巨大贡献的首创成果的研究人或发明人的，哪怕他们的首创成果极其简单、原创者的地位极其普通、甚至课题论文也不曾在杂志上正式发表。当然，科学技术的研究与探索是极其艰难困苦的，是具有风险的，也绝不是一蹴而就的。特别是当前沿探索的萌芽如果被扼杀于诞生之初的话，那么，一切可能的改观、进步与发展的机会将从此没有。 显然，如果方舟子式的谬误性的学术打假继续泛滥的话，则必将对今天来之不易的，全面贯彻科学发展观所推动的全面创新之历史进步，产生一定阻碍与干扰；必将对中国的全面迅速之和平崛起，产生一定阻碍与干扰。这是那些不希望中国强大的国际霸权主义所期望的，所力所不及的。 六、后语 几天前，笔者曾经说：“我王达水今天不妨预言一下：下一次，方舟子大概要用‘汉语学术论文不是真正的学术论文’之规范（标准），来对大陆学者的研究成果进行学术打假了。当然，正直的每一个人都会提醒他方舟子：汉语是联合国官方语言，诺贝尔物理学奖获得者丁肇中先生常常用汉语面对世界，尤其在重大学术活动中。方舟子还会有什么关于学术打假的学术洋相呢？人们拭目以待。”（评 方舟子 “11.27 ”在浙江大学的演讲，见新华网 http://forum.xinhuanet.com/detail.jsp?id=25513223） 当一种病毒已经广泛蔓延与提升发展之际，一种有效的方法就是发明与使用预苗，是正确及时的，是科学的，是合乎大众利益的。 推论方舟子下一步可能的学术打假发展趋势，实际上是一种超前抵御病毒滋生和蔓延的有效“预苗”。方舟子以科学的旗号，大兴非科学的学术打假，实在犹如是一种侵害全面自主创新的病毒，来自美国的方舟子之病毒。超前地预防，适时地提醒，是杜绝和减小病毒危害的有效措施。 现实的情况是，方舟子已经开始以随心所欲的态度，谬误百的出言论，断章取义、随意夸张的恶烈方法，来打击他认定的部级院士的学术之假。 冷静观察，这个连大自然都不敬畏的方舟子，他那以“天不怕、地不怕”的理念所煅造出的学术打假矛头，下一步将对准谁 ？…… 二○○五年十二月十七日 于中国衡阳 wang-da-shui@tom.com （注：“法轮功”是反科学、反人类的邪教，众所周知。不属于科学范畴的，不属于学术研究范畴的，自然就不是本学术论文研究的内容。） 作者手机：139 73459082 电子信箱：wang-da-shui@tom.com ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 笔者提示：我们坚信，学术打假英雄方舟子，他一定敢于面对他登载在《新语丝》网站上的，他于“11.27”在浙江大学所作的《世界遗留大学建设和学术规范》的演讲的全部内容，他也决不会在笔者发表本论文后，就将其演讲的贴子 ——《世界遗留大学建设和学术规范》从网站上删除，这是一个敢说敢为的学者最基本和最起码的学术道德，也是每一个正直的学者最基本和最起码的学术道德。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 欢迎讨论，欢迎批评，欢迎转载。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ |
