一般的千分尺旋转一周是0.5mm，圆周上分出50个刻度，
所以每格引起测头的移动量是：0.5/50=0.01mm=10微米，
每格的宽度（旋转弧长）是大约1mm，
所以一般用肉眼也可以区分出2-3微米的变化，
即可以粗略调出0.2-0.3毫米的弧长变化量，

我用的千分尺只是在每格的移动时，
加了一个“差分尺游标”（读数方法如同游标卡尺和计算尺），
所以可以比较精确的读出1微米的位移量，
还有一种“差动齿轮式”的测微头，可以测量0.2微米的位移，
我原来是要买这种的，可是暂时没有货了，而且挺贵（2000多），可惜，

光电管的位置并不需要很精确，只要让光电管的一部分与激光点相交即可，
相交的面积越大，光电管阻值越低，测量灵敏度也越低，
反之则反，但灵敏度虽高，光电阻却变得越不太稳定了，
所以要调节受光面积，兼顾灵敏度和稳定性，好在这也并不难，
就目前我用的光电管看，一般电阻调到1.5K-3.5K都可以，
光电管每移动1微米，光电阻值变化大约10Ω，即：Δ10Ω/微米，
这也不难嘛，自己试一下就知道了？
pin管可能会更灵敏一些，但一个一般的pin管就要600-800元，
而且娇气的很，搞不好还可能烧掉，所以一直有些犹豫，

现在还不好估计墙壁和箱子对以太的戈引作用有多大，
不过从王汝永的实验看，既然中空与实心光纤的效果区别不大，
好象这个戈引作用并不大呀？至少在低速时是如此？

另外我想到一个问题，
在飞机上做实验可能还要考虑一种“以太负压区效应”？
即在机头肯定是空气密集高压区，这可能会在机舱内形成“以太负压区”，
虽然空气无法进入机舱，
但是以太可能从机身侧面或尾部进入机舱去填补“以太负压区”，
（机头的空气密度很高，空气向两侧的移动速度也很高）
这样可能在机舱内形成与飞机运动方向相同的“以太风”？
这也会引起光点偏移的实际方向与预计的方向刚好相反，
（当然反光镜的影响也要考虑）

这个事说起来有些象导线中的以太，导线中的电子就如同飞机的机头，
在电子后面也会出现“以太负压区”，正是为了填补这个“以太负压区”，
才会在导线以外出现反向的“以太风”，从而出现反向的“互感电流”，
而在导线以内，就会出现同向的“以太风”，从而出现断电时的“自感电流”？
这就使得在大气内研究以太相对运动变得很困难，
因为如果把设备暴露在机舱外，空气的冲击力就受不了，还有温度的问题，
所以看来只有在太空中才有可能比较准确的测量了？

在飞机上也不是就不能作实验，但可能要有思想准备，
可能测出的是与飞行方向相同的“以太风”---自感以太风？
可能在机头与机尾的实验结果都会有些不同？
或者要求在较低速下就可以得到可观的结果，比如类似王汝永的实验，
因为在低速下，基本不会出现“以太负压区”的问题，

引力的问题比较复杂，
我们总可以用某种方法屏蔽电磁力，
但是却找不到屏蔽引力的方法？
这可能是由于引力波的波长极短，
也有可能是因为“引力子”比“以太”更小，
如果有“引力子旋涡”的话，它可能连以太都可以吸引，
那就会形成星球内外的以太密度不同，
黄德民甚至怀疑外太空是否会有以太存在？
其实宇宙中的以太密度是会有些不同，但还不至于如此悬殊吧？
可能主要区别是以太的角速度会有较大的不同？
星球附近以太的角速度肯定要大一些，

不过地球的磁场可能与以太有关，
但是地球磁场强度很低（0.5高斯），
这与以太相对地球的速度及具有此速度的以太密度相关？
总之估计磁场是与以太旋流强度相关，
由流体力学可知，流强度是与流速和流体密度成正比的，

如果能得到西安-日本测时系统关于低轨卫星足够的Sagnac效应资料，例如每５分钟一次所在准确位置测量的Sagnac效应时差，就可统计出在不同高度上的以太风速。

原理是设以太风速随高度变化(是否有地球自转、公转和随太阳运动等几个不连续介面？)在不同高度以太运动方向上分段回路面积投影与几个待定角速度的乘积进行统计归纳、便可得到Sagnac效应角速度随高度的变化规律，再用不同高度的梯形面积乘以其相应角速度除以其实际光程，就直接得到此高度上的以太风速！

以上方法最为经济、简单、有效，只是其精确性需要提高到纳秒以下，而且对于实验再也无法用广义相对论牵强附会地解释(除非真的没有高空以太风)！